Diez días después de la primera noticia en la que se recogía que los investigadores estaban desconcertados con el motivo del accidente, ya se publica en prensa que «un error del piloto pudo haber contribuido«.
En cualquier caso, habrá que esperar unos meses a que finalice la investigación, si bien accidentes previos como el que acabó con todos los trabajadores de General Dynamics que hacían el vuelo de prueba del Gulfstream 650, el jet de lujo más caro de la compañía a finales de 2011, derivó en una carta fechada el 4 de abril de 2012 en la que la presidenta del NTSB (Junta Nacional de Seguridad en el Transporte), Deborah Hersman, destacó una serie de delitos cometidos por el gigante bizjet, incluyendo la retención de la información, el incumplimiento de la normativa de la NTSB, retraso en la correspondencia y una «conducta general y tácticas dilatorias que son perjudiciales para la investigación», según se publicó.
20110402 Hora: 15:35 – NTSB publica primeras fotos oficiales de la escena del accidente G650. Fotos cortesía EE.UU. Consejo Nacional de Seguridad en el Transporte
La carta citó «pruebas desaparecidas sin explicación», incluyendo un disco duro que contiene la telemetría de datos del vuelo de prueba malogrado. Otras quejas presentadas por Hersman incluyen la retención por Gulfstream de los resultados de su propia auditoría interna de seguridad, el «comportamiento combativo y polémico por parte de los asesores legales de Gulfstream durante las entrevistas de testigos» y «objeciones excesivas a la divulgación de información sobre los hechos sobre la base de reclamaciones por protección de datos ..».
(Ver noticia original)
«Craig R. McCoy y Jason Grant, Inquirer Staff Writers
Última actualización: Sábado, 14 de junio 2014, 01:08 AM
Un funcionario de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte mira a través de los restos en el lugar Lunes, 02 de junio 2014, en Bedford, Mass., donde un avión se precipitó por un terraplén y estalló en llamas durante un intento de despegue en el campo de Hanscom Sábado, 31 de mayo 2014 . Lewis Katz, co-propietario del Philadelphia Inquirer y otras seis personas murieron en el accidente. (Foto AP / Boston Herald, Mark Garfinkel, Pool)
Aparece un error del piloto que ha contribuido al accidente de avión que mató al empresario y filántropo Lewis Katz y otras seis personas el mes pasado, sugiere un informe preliminar difundido el viernes por la Junta Nacional de Seguridad del Transporte.
Registrador de datos de vuelo del avión no encontró pruebas de que los dos pilotos realizaron una verificación previa de rutina de flaps y timón del avión, dijo el informe.
Aletas de la cola del Gulfstream GIV, conocidos como elevadores, se encontraban en una posición hacia abajo durante el intento de despegue, según el informe. Tal ajuste significó que el avión no podía salir de la tierra.
En lugar de ello, el piloto trató de detenerlo, pero se quedó sin espacio. El avión se precipitó fuera de la pista en el campo de Hanscom en Bedford, Mass., golpeó una torre y las antenas de tierra, y luego se sumergió en un barranco, donde se incendió.
«En este momento, parece que el fracaso de la tripulación para completar la lista de verificación», dijo el investigador retirado NTSB Al Yurman después de revisar el breve informe.
Robert C. Hulse, un ex piloto de Continental Airlines y testigo experto en juicios de aviación, dijo que el chequeo debió haber sido realizado.
«Parece que la disciplina de la cabina faltaba», dijo.
Mientras que el, informe de la NTSB 15-párrafo conciso abstuvo de apoyar cualquier causa del accidente, indicó por primera vez que el registrador de datos de la jet «no reveló ningún movimiento consistente con un chequeo de control de vuelo.»
La grabadora, parte de la «caja negra» de la aeronave también encontró la posición baja sobre las aletas de la cola era «coherente» con su ser inmovilizado bajo el sistema de «bloqueo de ráfaga» del avión.
Los pilotos se encienden este sistema cuando un Gulfstream está estacionado en un aeródromo abierto a proteger a las aeronaves de los vientos fuertes. El sistema bloquea los elevadores y timón de la cola y los alerones de las alas.
El informe no especula si los pilotos no lograron apagar las cerraduras de ráfagas antes del despegue.
El informe plantea preguntas que desconcertaron expertos que revisaron a petición de The Inquirer. Mientras la grabadora mostró los ascensores de la cola estaban abajo – como si está bloqueado para evitar daños por el viento – la manija de control de ráfaga en la cabina se encontró en una posición de «apagado».
Además, como señaló el informe, las cerraduras de ráfagas tienen una característica de seguridad importante. Si desplegado, deberían haber prohibido el avión llegue a ninguna parte cerca del 190 mph mientras corría por la pista 7.011 metros de altura.
El informe no intenta resolver estas contradicciones aparentes. Un informe final de la NTSB, que se publicará en seis meses o más, hará una causa oficial del accidente.
Dos horas después de la NTSB publicó el informe, Gulfstream Aerospace Corp., una subsidiaria de General Dynamics, envió un correo electrónico a los propietarios de la flota de aviones GIV 500 recordándoles que han de asegurarse antes del despegue que sus controles de vuelo están funcionando y que en la cola «los elevadores estarán liberados durante la carrera de despegue.»
Y, la compañía con sede en Georgia advirtió, los pilotos deben asegurarse de que el «bloqueo de ráfaga esté apagado antes de arrancar los motores.»
El accidente mató a Katz, quien tenía 72 años, sólo cuatro días después de haber ganado una subasta para resolver la propiedad de The Inquirer, el Philadelphia Daily News, y Philly.com.
Después de hacer una fortuna en derecho y comercio, Katz se convirtió en un gran donante de caridad, comprometiéndo millones a la Universidad de Temple, Facultad de Derecho de la Universidad de Dickinson, y otros beneficiarios.
La tripulación de ese día, con gran experiencia en ese avión, eran el piloto James P. McDowell, de 61 años, que tenía 18.500 horas en el aire, y el copiloto Bauke De Vries, de 45 años, que tenía 11.250 horas.
En el día del accidente, ellos y azafata Teresa Benhoff, 45, despegaron a las 13:25 de la base del avión en el Aeropuerto del Condado de New Castle, cerca de Wilmington a ocho minutos de Atlantic City.
Allí, Katz y tres pasajeros – Amigos y Asociados Susan K. Asbell, 68; Marcella M. Dalsey, 59; y Anne B. Leeds, 74 – subieron y el jet despegó a las 14:56 para un vuelo de 48 minutos a Hanscom, en las afueras de Boston.
Mientras que el equipo se quedó con el plano $ 30 millones, el grupo fue a una carta de la escuela para recaudar fondos en la casa de la historiadora Doris Kearns Goodwin. No se solicitó el mantenimiento para el avión durante la escala, dijo la NTSB.
A su regreso a Hanscom, el avión trató de despegar, pero nunca llegó al aire.
Investigadores de la NTSB había dicho en declaraciones a la escena del accidente que el avión corría por la pista a alta velocidad antes de llegar al punto en el procedimiento llamado para que vaya en el aire.
En ese punto, la NTSB reiteró, grabadora de voz del avión «capturado los comentarios relacionados con el control del avión.»
El informe no dijo cuáles eran esos comentarios. La transcripción completa de la 49 segundos del despegue se dará a conocer más adelante.
La NTSB dijo que no encontró ni rastro de ningún «fallo de motor catastrófico» de los dos motores Rolls-Royce del jet.
Con el avión a una velocidad máxima de 190 mph, los pilotos McDowell y De Vries aplicaron los frenos y revirtieron empuje. Hasta que la caja negra detuvo la grabación de datos – Siete segundos después de que los pilotos frenaran – que mostró que la velocidad cayó a 115 mph
Derrapando 1300 pies, perdiendo el tren delantero y el tren de aterrizaje principal izquierdo, el G-IV terminó cortado por la mitad y ardiendo en el barranco. En total, viajó tres quintas partes de una milla una vez que los pilotos pisaron el freno.
La oficina del médico forense en Massachusetts aún no ha publicado las causas de muerte de las siete víctimas.
Hulse, el ex piloto de Continental, dijo que era posible que el control de ráfaga no funcionara bien. Si bien el accidente «puede muy bien ser un accidente provocado por la tripulación», dijo Hulse, la NTSB todavía debe investigar más a fondo los problemas mecánicos.
John Hansman Jr., profesor de aeronáutica y astronáutica en el Instituto de Tecnología de Massachusetts, y otros expertos dijeron en entrevistas que dudaban de que la tripulación no había podido desactivar la comprobación de ráfaga, dado que los pilotos fueron capaces de mover las palancas para acelerar a la velocidad que alcanza.
Hansman dijo que el accidente parece reflejar un tándem de fallos mecánicos y humanos. El informe de la NTSB, dijo, puso de relieve un problema evidente en los ascensores de la cola que se desarrolló después de los dos primeros vuelos del día – tal vez un perno caído o pistón hidráulico fallado. Tal problema, añadió, «habría sido recogido en la comprobación de control.»
Tom Kinston, un director de la aviación por más de 30 años en el Aeropuerto Internacional Logan de Boston, dijo que el informe de la NTSB «indica la preocupación con la tripulación que estaba a cargo de pilotar el avión – un error del piloto.»
Mientras que una comprobación previa puede parecer «mundana», Kinston, dijo, es vital para la seguridad del avión. En este caso, coincide con otros expertos: Un chequeo bien podría haber recogido algunas de las cuestiones señaladas por el NTSB.
«Estos aviones han llegado a ser tan bueno, tan sofisticado, que el factor humano tiende a ser sacado de la ecuación», añadió.
Anthony Brickhouse, profesor asociado de la industria aeroespacial y seguridad en el trabajo en el Daytona Beach de la Universidad Aeronáutica Embry-Riddle, Fla., campus, dijo que algunos aviadores corporativos tenían una política de sólo dedicarse a una verificación previa completa una vez al día.
«En mi mundo», dijo Brickhouse, «usted hace un pre-chequeo completo antes de cada vuelo.»
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