El titular da a entender que los pilotos son algo culpables en el último accidente del lujoso avión fabricado por General Dynamics y en el que nuevamente fallecieron todos sus tripulantes y pasajeros.
Ver noticia (traducida automáticamente por Google)
«Los pilotos del fatal accidente de Katz ignoraron el control en el 99% de los viajes
(Foto AP / Boston Herald, Mark Garfinkel, Pool)
09 DE ABRIL 2015 | POR ALAN LEVIN
(Bloomberg) – Los investigadores del accidente-jet privado que mató multimillonario Lewis Katz descubrió que los pilotos personales del magnate deportes casi nunca se realizan los controles de seguridad previos al vuelo requeridas cuando se va y su jefe por todo el país.
Sólo hubo dos ocasiones de los últimos 176 viajes de Katz Gulfstream IV en la que los pilotos se molestaron en comprobar plenamente los controles de vuelo antes de despegues, según informes preliminares difundidos el miércoles por la Junta Nacional de Seguridad del Transporte de Estados Unidos.
Mientras que la NTSB todavía no está listo para asignar la culpa definitiva para la causa del accidente, los cientos de páginas de documentos que liberan pintar un cuadro de dos pilotos en varias ocasiones no seguir los procedimientos de seguridad básicos. Eso incluye en su último viaje el 31 de mayo, que terminó con el plano salirse de la pista área de Boston- y estallar en llamas, matando a los pilotos, una azafata, Katz y otros tres pasajeros.
«Una de las principales razones de que la aviación es todo lo segura que es hoy es debido a la adhesión rígida lista de control», dijo John Cox, un ex piloto de la línea aérea que ahora es presidente de la empresa de consultoría de seguridad Sistemas Operativos. «Es de vital importancia. El hecho de que un equipo no haría eso es decepcionante «.
Los documentos muestran que la aeronave hecha por Gulfstream, una unidad de General Dynamics Corp., es también objeto de escrutinio. Controles de vuelo del avión estaban cerradas durante el despegue y la empresa habían diseñado su plano de modo que debería haber sido imposible intentar un despegue en esa condición. La empresa reconoció que la NTSB que el sistema no funciona como se diseñó, según los documentos.
Gulfstream no respondió de inmediato a una solicitud de comentarios.
Comprobaciones parciales
Probar si los controles de vuelo de un avión están trabajando es una de las revisiones de seguridad más elementales, con los pilotos de asegurarse de que todos sus controles se pueden mover normalmente y completamente antes de comenzar cada despegue. Pilotos de Katz lo habían hecho sólo el 1 por ciento de las veces, de acuerdo con la NTSB.
Además de las dos pruebas completas de los mandos de vuelo, los pilotos hicieron comprobaciones parciales 16 veces de cada 176 vuelos examinados, dijo la NTSB. Esos cheques fueron registrados por un equipo que registra los datos de vuelo.
Sin el registro de entrada, los pilotos no se dieron cuenta que era imposible levantar la nariz durante el despegue debido a que los controles estaban cerradas. La primera indicación de que tenían que no podían despegar llegó 29 segundos después de que comenzó la aceleración cuando llegaron cerca de 150 millas (241 kilómetros) por hora.
«Lock On»
«Se activa esta función,» Michael De Vries, que estaba en los controles, dijo, según una transcripción de la grabadora la cabina del avión. Repitió el comentario seis veces más al pasar, veloces por la pista.
La tripulación esperó 10 segundos más y alcanzó una velocidad máxima de unos 185 kilómetros por hora antes tratando de detener, según datos de la NTSB.
«No puedo detenerlo», dijo De Vries siete segundos antes del impacto final.
En la noche del accidente 31 de mayo, el grupo de Katz se retrasó y el intento de salida de Bedford, Massachusetts, para Atlantic City, Nueva Jersey, no sucedió hasta 21:39 Los pilotos comenzaron a mover el avión sin desbloquear los controles de vuelo , incluyendo paneles en la parte trasera del chorro que levantar la nariz en el despegue, de acuerdo con la NTSB.
A medida que carreteó fuera de la pista, los pilotos recibieron una luz de advertencia que indica que el timón en la parte trasera del avión no funcionaba, lo que habría hecho que el control de lado a lado de la aeronave más difícil. Mientras que los pilotos comentaron sobre la alerta, de acuerdo con la grabadora de voz de cabina a prueba de errores, no se molestaron en investigar.
Asesor Gulfstream
Además del control regular de control de vuelo, Gulfstream también aconseja a los pilotos para llevar a cabo una segunda prueba del dispositivo que levanta la nariz, conocido como el ascensor. Una vez que un avión en una pista llega a 69 millas (111 kilómetros) por hora, los pilotos deben asegurarse de que funciona. Eso también no se hizo, según la NTSB.
James McDowell, de 61 años, de Georgetown, Delaware, fue el piloto jefe y director de mantenimiento de la empresa que operaba el avión. Él se había asociado con los propietarios del plano de 27 años. La noche del accidente, estaba actuando como co-piloto.
El capitán era De Vries, de 44 años, de Marlton, Nueva Jersey. Él había trabajado para la compañía durante 12 años.
El avión era propiedad de SK Travel LLC de Carolina del Norte. Katz fue catalogado como un gerente, junto con Emil Solimine.
Un piloto contrato que ocasionalmente había volado con De Vries dijo la NTSB no se molestó con las listas de comprobación durante sus vuelos. Se requieren listas de verificación en varias ocasiones durante un vuelo, como antes del despegue, para asegurar que los pilotos no se olvide nada.
Diseño plano
Un factor que puede haber contribuido a las acciones de los pilotos es el diseño de Gulfstream del avión, que la compañía dijo que no fue debidamente certificado.
Como la mayoría de los aviones, el Gulfstream IV cuenta con un dispositivo que bloquea los controles de vuelo mientras el avión está en el suelo para evitar daños por viento. Se le conoce como un bloqueo de ráfaga.
Debido a que un intento de despegue con los controles de vuelo cerradas puede ser catastrófico, Gulfstream estaba obligado a hacer imposible que tal error que se produzca. Lo hizo mediante la prevención de los aceleradores se mueva si el bloqueo ráfaga fue contratado.
La NTSB encontrado durante la investigación fue posible en algunos casos, para conseguir mayor potencia de los motores con los controles de vuelo cerradas. El fabricante no probó la cerradura ráfaga para asegurarse de que funcionaría correctamente, de acuerdo con la NTSB.
Katz, de 72 años, había volado a Bedford para asistir a un evento en Concord, Massachusetts, hogar de Richard Goodwin e historiador Doris Kearns Goodwin. Katz, un abogado y hombre de negocios, una vez propiedad del equipo de baloncesto New Jersey Nets, Nueva Jersey Devils equipo de hockey y corrió compañías de la cartelera y en aparcamientos. Ganó el control del diario Philadelphia Inquirer y su publicación hermana en una subasta ordenada por la corte menos de una semana antes del accidente.
Los otros pasajeros fueron Susan Asbell, de Cherry Hill, Nueva Jersey; Marcella Dalsey, de Williamstown, Nueva Jersey; y Anne Leeds de Longport, Nueva Jersey. Auxiliar de vuelo Teresa Ann Benhoff, de Easton, Maryland, también murió.»
Antigua Empresa Nacional Santa Bárbara 