Ejércitos del Mundo – Historia del LEOPARD 2 en España – Parte I – Mayo 2010

  Traemos aquí lo que en Mayo de 2010 se publicaba en la revista  “Ejércitos”, una revista gratuita y sin publicidad y que muy pronto dejó de editarse. En su número 5 se publicaba la parte I del artículo “HISTORIA DEL LEOPARD 2 EN ESPAÑA”, fruto de la investigación, autocrítica y lealtad.

Portada Ejércitos nº5

“Fuerzas Armadas Españolas
Por Antonio J. Candil Muñoz

HISTORIA DE UNA ILUSIÓN:
LO QUE PUDO SER, LO QUE FUE Y LO QUE ES (1998-2007)

Revista Ejércitos – Número 5 (Pág. 78)

El Leopard en España – Parte I

Durante nueve años fui director del programa del carro de combate Leopard 2 para el Ejército de Tierra, y como el general Luis Alejandre – en junio de 2004, en su calidad de Jefe del Estado Mayor del Ejército-, le dijo al ministro Bono delante de mí, quemé mi carrera militar en aras de una ilusión, y con el convencimiento de estar haciendo lo necesario en pro del beneficio del Ejército, y por ende del conjunto nacional, en el marco de su seguridad y defensa.

Probablemente si hubiera sabido en su momento como iba a evolucionar el programa, todos los problemas que iba a suscitar, el tiempo que iba a tomar y, en suma, las circunstancias y servidumbres que supondría, no lo habría impulsado como lo hice, y no “habría quemado mi carrera” como dijo el general Alejandre. Quizás limitándome a hacer lo preciso de mi deber, y no teniendo iniciativas de ningún tipo, mi propia situación hoy sería diferente. No obstante, no me arrepiento de nada, el programa supuso la culminación de muchas aspiraciones profesionales, y me hizo sentirme razonablemente satisfecho de los logros alcanzados. Su aprovechamiento y utilidad posterior quedan fuera de mi alcance y en ello ya no tengo ni influencia ni responsabilidad, y con toda probabilidad mi situación hoy es mejor de la que hubiera sido, de haber sido diferente. Al menos personalmente lo es, y mi tranquilidad de ánimo y de vida también lo son.

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Ensayo de la parada militar celebrada en la Brigada de Infantería Acorazada “Guadarrama” 12 con motivo de la festividad de su patrona “ Virgen Inmaculada Concepción” patrona del arma de Infantería, el día 8 de diciembre. Foto: Diario de un Carrista.

  El programa Leopard 2 no supuso para el Ejército de Tierra solamente equiparse con el carro de combate más moderno del mundo en su día, y con el mejor sistema acorazado en servicio. Además conllevó una verdadera revolución industrial, de la cual a pesar del mal hacer de los políticos y empresarios, algo queda, y supuso la entronización en el Ejército de la idea de programas de equipamiento – en contraposición a la adquisición pura y dura que se venía haciendo tradicionalmente -, modificó la gestión del mantenimiento y del apoyo logístico –aunque posteriormente la penuria económica en la que viven sumidas las Fuerzas Armadas haya dado al traste con todas las buenas intenciones albergadas -, y, en suma, contribuyó a modernizar sustancialmente la fuerza terrestre.

  En cualquier caso, al igual que, como dicen los expertos en aviación, para el Ejército del Aire siempre hay un antes y un después del F-18, para el Ejército de Tierra siempre habrá un antes y un después del Leopard 2. Pese a los esfuerzos baldíos, a que no se lograse una reforma integral de la fuerza, o a no adaptarse esta a las modernas técnicas de gestión, eso no lo podrá borrar nadie por mucho que lo intente.

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Leopard 2A4 y Pizarro; un binomio ideal que ha perdido actualidad. Foto: Archivo del Autor.

  Un punto de partida, 1993: situación caótica para las unidades acorazadas

En 1993 la situación del parque de medios acorazados del Ejército español no podía ser más dramática. A los restos de los carros sobrevivientes de la primera hornada de carros norteamericanos recibidos a partir de 1953, se sumaban los AMX30 fabricados bajo licencia a finales de los años ´70. De los primeros había M47, en no menos de dos versiones, más los M48 modernizados, mientras que de los segundos –AMX-30-, también había al menos dos versiones. A todos ellos se sumaban además los M60 –también en dos versiones A1 y A3-, que se estaban recibiendo en el marco del llamado programa TLE (Transfer of Limited Equipment), consecuencia de la desaparición de la URSS y del desarme generalizado de los Estados Unidos. La llegada de los M60 llevaría consigo la retirada de los carros más antiguos, M47, pero eso todavía tomaría un tiempo.

Desde mi puesto –como teniente coronel-, en el Estado Mayor de la Defensa, asistía perplejo a un espectáculo que se me antojaba dantesco. Entre 1977 y 1978 había realizado el curso avanzado del Arma Acorazada en los Estados Unidos, y consecuentemente había manejado y trabajado básicamente con el carro M60, carro entonces en servicio con el US Army. No podía creer que casi 20 años después, el Ejército español iba a recibir los carros que yo había conocido en 1977.

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◄En un principio el gobierno alemán trato de convencer al Ejercito español de que el Leopard 1A5 era el carro ideal para España, un carro muy similar al M60A3. Foto: Archivo del Autor.

En mi tiempo libre me puse a escribir con la idea de llamar la atención del Estado Mayor del Ejército sobre el asunto, y en especial sobre el hecho de que alguien pretendiera lanzar un programa especial de modernización de los M60 que se recibían y cuyo resultado, se mirase por donde se mirase, no iba a ser otro que el de que España fuera el país dotado con el equipamiento más obsoleto de toda la Alianza Atlántica, a la misma altura de Portugal, Grecia y Turquía, si acaso, un resultado no muy alentador por cierto.

Redacté un documento que me permití enviar como un resumen de ideas personales a los generales Faura, Romero Alés –a la sazón Capitán General de Canarias-, Ramón Porgueres –entonces Jefe del Estado Mayor del Ejército-, Juan Peñaranda Algar –Director de Abastecimiento y Mantenimiento, López Perea –Director de la Escuela Superior del Ejército- , Uxó -Director de la Revista Ejército-, y Manuel Aleñar, teniente general entonces ya en la reserva. No me podía imaginar el efecto que mi escrito iba a alcanzar, pero fue fulminante. El teniente general Romero Alés me llamó desde Canarias, diciéndome que llevaba mi escrito al Consejo Superior del Ejército, y el general Peñaranda me citó en su despacho, para ir a ver al teniente general José Peñas, entonces Jefe del Mando de Apoyo Logístico del Ejército.

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▲En 1993 el programa estrella eran los carros M60A3 que se recibían de los estados Unidos en el marco de un programa de transferencia de material retirado del servicio en el US Army. Foto: Archivo del Autor.

En mi escrito exponía el estado deficiente de las unidades acorazadas, las carencias del material disponible y su poca utilidad en las condiciones del combate moderno, abogando por la adquisición de un material moderno que sustituyese a todo lo existente, simplificando la logística, la instrucción y mejorando las capacidades tácticas. Consciente de las restricciones económicas proponía que el nuevo material se fabricase por la industria nacional, añadiendo puestos de trabajo, e inyectando tecnología y capacidades a la agonizante industria terrestre española, entonces representada por la Empresa Nacional Santa Bárbara casi en exclusiva, y por su filial sevillana SBB, en lugar de dedicarse a modernizar un sistema ya en sí anticuado.

El teniente general Peñas me dijo de forma campechana que las iniciativas en campaña conducían o a la gloria o al paredón, y en mi caso –había tenido suerte por no encontrarme en ninguna campaña-, se aplaudía mi planteamiento, y se iba a tratar de capitalizar mi idea. Lo que es más, mi trabajo se iba a publicar en la revista Ejército –y si bien se me sugirieron algunos cambios en el texto, suavizándolo, los ignoré a propósito sin que se advirtiera-, y de hecho, no solo se publicó sino que se me concedió ese año -1993-, el primer premio literario de la Revista al mejor artículo profesional. Ahora solo restaba mover las voluntades necesarias para aplicar mis propuestas.

En cualquier caso, ya en 1995 una vez completado el Programa TLE, la situación de las unidades acorazadas españolas era realmente caótica ya que el parque de carros estaba constituido por los siguientes tipos:

60 carros AMX-30ER1

164 carros M48 A5E2

150 carros AMX-30EM2

244 carros M60 A3TTS

50 carros M60 A1

En total había en servicio, incluyendo unidades de enseñanza y centros logísticos, ¡668 carros de cinco tipos diferentes!, y en todos los casos de unos modelos que databan de los años ‘60, por muchas modernizaciones, mejoras y reformas que se habían introducido. El techo fijado para el Ejército por el Tratado CFE era de 794 carros aunque por decisión propia se habia acordado mantener un nivel inferior.

En 1993 el programa estrella eran los carros M60A3 que se recibían de los estados Unidos en el marco de un programa de transferencia de material retirado del servicio en el US Army.

El Ejército español siempre había soñado con adquirir carros Leopard, dada la reputación del material alemán, y ya en varias ocasiones ese sueño había estado a punto de materializarse. A finales de los años ‘60, se había decidido sustituir los M47 recibidos en los ‘50, por Leopard 1 nuevos que eventualmente podrían ser fabricados en España. Gracias a la testarudez británica, que no autorizó la venta de los cañones L7 de 105/51 que armaban a los Leopard 1, se propició la entrada del carro francés AMX-30 en el arsenal de las fuerzas acorazadas españolas, y se puso de relieve, si cabe con más insistencia entonces, la necesidad de contar con un carro de combate moderno y eficaz dadas las pobres características, y problemas que el AMX-30 pronto empezó a presentar.

Mi escrito, -que abogaba por la adquisición del Leopard 2-, sirvió de revulsivo, y la maquinaria empezó a moverse, actuando el Ejército de Tierra casi de manera unilateral, sin contar con el Ministerio de Defensa, y especialmente sin decirle a la Dirección General de Armamento y Material (DGAM) –entonces dirigida por un torticero funcionario socialista de Hacienda, el Sr. Arenas, que acabaría trabajando indirectamente para la empresa alemana Krauss Maffei-, más que lo que fuera mínimamente preciso. El teniente general Peñas fue el alma que lideró e impulsó lo que yo modestamente había sugerido, y el general de división Juan Peñaranda tomó el mando directo de toda la operación. A mí se me advirtió de que se me destinaría al Cuartel General del Ejército para ejecutar precisamente mi propuesta, en justo castigo a mi osadía.

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◄En Alemania comenzaba a entrar en servicio el carro Leopard 2A5 –con cañón 120/44-, que era el carro adquirido igualmente por Suecia, y el que, inicialmente, se contrataría para España. Foto: Archivo del Autor.

Si hubo un obstáculo en aquellos días, no fue otro que el propio Estado Mayor del Ejército, especialmente la División de Logística, cuyo jefe entonces –el general Carlos Herrera Ruiz-, llegó a “razonar” que el Leopard llegaba ya tarde y que dado el esfuerzo planificado para integrar los carros M60 que se recibían casi gratis de los Estados Unidos, no merecía la pena ya. El general Herrera acabaría siendo un defensor del Leopard –a la fuerza ahorcan-, ya una vez tomada la decisión –sin duda, además, Paris bien vale una misa-, siendo Jefe del Mando de Apoyo Logístico, terminando incluso trabajando –ya en la reserva-, para la propia empresa Santa Bárbara, en su nueva denominación GD-SBS, como asesor, sin ningún desparpajo ni reticencia. Penoso, pero así se escribe la historia.

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►SBB llegó a proponer una modernización del M60 –aquí una especie de prototipo en el acuartelamiento de El Goloso-, que naturalmente el proyecto Leopard canceló de forma definitiva. Foto: Archivo del Autor.

Dentro de la propia División de Logística, destacó por su oposición el entonces coronel Jorge Ortega, quien pocos años más tarde sería uno de los responsables directos de que el carro de combate casi llegase a desaparecer por completo del inventario de la Caballería, abogando por los vehículos de ruedas 8×8, y especialmente por el Centauro, cuya adquisición se convirtió en prioritaria con el solo y pobre objetivo en aquellos días de equipar a la Fuerza de Acción Rápida con un vehículo que pudiera ser aerotransportado, algo naturalmente imposible en aquellos momentos, ni siquiera con el C-130 Hercules, situación que obviamente aún perdura. Ortega basaba toda su argumentación en que el Leopard era muy caro y que el Ejército no disponía de presupuesto para adquirirlo. Mi argumentación era que si era caro, había que buscar el dinero, convenciendo al Ministerio de su conveniencia, en justa equiparación con la Armada y el Ejército del Aire, implicados en aquella época en la adquisición de la fragata F-100 y del Eurofighter, programas ambos muchísimo más caros. Resulta penoso decirlo, pero siempre tuve la sensación de que Ortega –un oficial muy capaz y más antiguo que yo- obraba movido por una mezcla de celos y envidia, no tolerando bien que la idea no hubiera sido suya. Yo, a la postre, no era sino un advenedizo, un oficial destinado en el Estado Mayor de la Defensa, ni siquiera en el Ejército de Tierra, y obviamente no dependiente de él, y para nada era mi responsabilidad ocuparme de los temas de material. Sin duda era una osadía pensar y tener iniciativa. Grandeza y servidumbres del propio ser humano, sin duda.

No obstante no se tomaría ninguna decisión durante mucho tiempo, y realmente nada serio comenzó hasta que una delegación militar española se trasladó a Alemania en el verano de 1994, con objeto de mantener conversaciones con el Ministerio de Defensa alemán y la empresa KraussMaffei en Bonn y Munich. La visita era una consecuencia de ciertos movimientos de aproximación que se habían iniciado al respecto, desde mi escrito, con ocasión de la cumbre anual Hispano-Alemana celebrada en Granada en noviembre de 1993 entre Helmut Kohl y Felipe González (a tal efecto tuve incluso que asesorar al Gabinete del Presidente en Moncloa, llegando a mantener una reunión con el entonces teniente coronel Pedro Pitarch), y de la actitud favorable demostrada ante tales extremos por el entonces Ministro de Defensa, Julián García Vargas, con quien el teniente general Peñas tenía muy buena relación.

Cabe añadir que, en aquellos días, Gobierno alemán trató de ofrecer prácticamente como regalo al Ejército español, tanto carros Leopard 1 A5 como carros vehículos acorazados de origen soviético procedentes del antiguo Ejército Popular de Alemania Oriental. El carro Leopard no suponía una gran diferencia respecto del M60 A3 -ambos estaban armados con el mismo cañón L7 rayado de 105/51-, y adoptar material de origen soviético hubiera constituido un error monumental de orden tanto técnico como logístico. Consecuentemente se pudo convencer al Ministerio de Defensa de que ninguna de las ofertas era de interés, y que tan sólo el Leopard 2 podía resultar atractivo para el Ejército y para la industria.

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▼Uno de los Leopard 2A4 –con su pintura original alemana-, cedidos en 1995-96 todavía en servicio hoy en la Academia de Infanteria de Toledo. Foto: Archivo del Autor.

La delegación que visitó Alemania en aquellos días de junio de 1994, estuvo dirigida por el general Juan Peñaranda, formando parte de la misma el coronel Ortega, el teniente coronel Corisco –ambos de Caballería, y este último subordinado a Ortega, y amigo mío personal-, y representando los dos al Estado Mayor, un representante de la DGAM -el general de brigada ingeniero politécnico Hidalgo, un personaje peculiar y taciturno que hablaba chino-, y yo mismo. Nos acompañaron el coronel Peter Nagel, entonces agregado militar alemán en Madrid, y el teniente coronel Erich Lang, del Ministerio de Defensa alemán, y ambos también amigos míos personales, que hablaban español, y estaban informados de nuestras necesidades y conocían nuestro interés.

La visita fue altamente interesante y provechosa, sino definitiva. Ya al tomar el avión que nos llevaría a Colonia, para dirigirnos a Bonn, el general Peñaranda me dejó perplejo al decirme en privado que, independientemente, de lo que dijera el coronel Ortega, supuestamente en nombre del Estado Mayor, el nuevo JEME –ya el teniente general Faura-, había decidido apostar a favor del Leopard 2, y que había que lograrlo, para lo cual nuestra tarea en Alemania, no era otra que obtener un trato especial y un acuerdo tan favorable que resultase casi imposible para las autoridades políticas, rechazarlo. Sinceramente no se me ocurría nada, pero el general me dijo –a título de ejemplo-, que ello podía consistir en traernos una cantidad determinada de carros Leopard 2 ya, casi de forma gratuita, y que para ello se basaba en lo que yo mismo le había informado acerca del programa Leopard para Suecia, en donde el Ejército sueco había obtenido más de un centenar de carros Leopard 2A4, en condiciones económicas muy ventajosas, como condición previa y paralela a la coproducción.

Alemania

De esta guisa, y con tal tarea, emprendimos el viaje hacia Alemania, y ya en el avión, confiando en mi buen amigo el coronel Nagel, le conté los planteamientos e idea del general, haciendo hincapié en el valor político de obtener un acuerdo de tal índole, las ventajas industriales para ambos países, pero especialmente para la industria alemana. Sucedia que, además, en aquellos días el ministro de Defensa en Alemania, era el Sr. Volker Ruhe, del partido liberal, a quien yo conocía personalmente desde mis tiempos en Gran Bretaña, habiendo coincidido con él varios días durante un seminario en la Universidad de Oxford –cuando ni siquiera era aún ministro-, entablando incluso una cierta relación personal de simple amistad. El coronel Nagel sabía este aspecto, y además se hallaba muy próximo al ministro, por lo que podía hacerle llegar informaciones adicionales al margen de lo que surgiera formalmente durante las conversaciones. Eran unos ingredientes y condiciones que había que aprovechar, sin duda. Naturalmente, mantuve al corriente de todo al general Peñaranda.

En Bonn, en la sede del Ministerio de Defensa –que todavía no se había trasladado a Berlín-, nos recibió el coronel Juan Calero Torrens, agregado militar español, y también un buen amigo personal, que simpatizó con nuestro propósito de forma inmediata, y se dispuso a aportar lo que fuera necesario. En la sede del Ministerio alemán, nos recibió el general de división Franz Lanz, junto con sus colaboradores, entre los que destacaba el coronel Gerhard Symanzik, con quien acabaría teniendo una muy buena relación personal.

Los alemanes nos preguntaron enseguida, sin ninguna cautela y de forma directa, cuál era el objeto de nuestra visita, a lo que tras responder de forma protocolaria brevemente, el general Peñaranda expuso nuestro deseo de modernizar las unidades acorazadas, en particular los carros de combate, y que habíamos fijado nuestro objetivo en el carro Leopard 2. Se barajaron a continuación diversas alternativas y posibilidades, acordándose viajar a Munich para visitar la sede de la empresa Krauss Maffei, fabricante del carro, y presenciar asimismo una demostración en un polígono de maniobras de los diversos materiales acorazados alemanes en servicio.

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◄Ensayo de la parada militar celebrada en la Brigada de Infantería Acorazada “Guadarrama” 12 con motivo de la festividad de su patrona “ Virgen Inmaculada Concepción” patrona del arma de Infantería, el día 8 de diciembre. Foto: Diario de un Carrista.

La delegación alemana intentó durante muy buena parte del tiempo convencernos de que el carro ideal para España era el Leopard 1A5, un carro excelente sin duda, pero que ya se había decidido en Alemania que iba a ser retirado del servicio, y sustituido por completo por el Leopard 2, entonces en su última versión Leopard 2A5, de los que había muy pocos ejemplares por el momento. Fue en esta situación cuando el general Peñaranda me dio la palabra a fin de que explicara a los alemanes porque no podía ser el Leopard 1A5, y tenía que ser el Leopard 2. A mis argumentos, esencialmente técnicos, el general añadió todas las consideraciones políticas posibles, argumentando, con toda naturalidad, que cuando se estaban recibiendo carros M60A3 muy comparables al Leopard 1, no iba a resultar fácil convencer al ministro en España para hacer ahora un esfuerzo que podía tener los mismos resultados operativos después de todo.

Los alemanes nos indicaron su conformidad, y acuerdo por completo, pero indicándonos que entonces teníamos que ir a Munich y abordar con la industria el llegar a un acuerdo para la fabricación y adquisición de carros nuevos, ya que era la única posibilidad al no disponer el Ejército alemán de ningún excedente de carros Leopard 2, y estar todos desplegados en unidades operativas. Aquello era obviamente verdad, pero también muy discutible ya que sabíamos la entrega hecha a Suecia de carros Leopard 2, directamente por el Ejército alemán –aún en condiciones de régimen de leasing-, y sabíamos que era inminente que se desactivasen algunos batallones de carros más, al haber desaparecido ya la amenaza soviética y del extinto Pacto de Varsovia.

Llegados a este punto el general Peñaranda indicó a la delegación alemana que, efectivamente, esa era la idea, pero que se iba a necesitar algún gesto simbólico por parte alemana que hiciera irrechazable a los ojos del Ministerio de Defensa, en España, la opción de adquirir carros Leopard nuevos. No cabe duda de que el general Peñaranda era todo un valiente en atreverse a presentar la situación de ese modo, especialmente cuando asistía a la reunión una persona que, en alguna forma, estaba obligado por lealtad con el Ministerio –el general Hidalgo-, y además, cuando el coronel Ortega, representando al Estado Mayor, no estaba muy a favor del asunto.

El punto álgido de la reunión tuvo lugar cuando los alemanes preguntaron a qué clase de gesto simbólico nos referíamos, y fue entonces cuando el general Peñaranda me preguntó, de repente, sin haberlo preparado previamente: “Antonio, ¿Cuántos carros son dos batallones?”, y yo, sin pensarlo demasiado, respondí con el recuerdo puesto en mis tiempos de joven teniente que eran 108, pensando en las secciones a 5 carros, cosa que ya sabía que había cambiado –las secciones eran entonces a 3 carros-, y por lo tanto la cifra verdadera era inferior. Nadie se inmuto –los representantes del Estado Mayor no abrieron la boca-, y el general alemán Lanz dijo entonces: “O sea, que ¿Uds. quieren 108 carros Leopard 2 del Ejército alemán, a un precio simbólico, al margen de los que puedan contratar de nueva fabricación con la industria?” La respuesta del general Peñaranda fue afirmativa, y el coronel Symanzik, echándose las manos a la cabeza, dijo que si los queríamos también con tripulaciones alemanas y añadiendo que era totalmente imposible, salida algo impertinente a la que, sin pedir la palabra, contesté dirigiéndome al general Peñaranda y diciéndole –en inglés- que no había problema, que debíamos entender la situación y postura alemana, y que era más procedente que, al volver a Madrid, reemprendiéramos un nuevo viaje pero esta vez a los Estados Unidos, donde teníamos conocimiento de que si había excedentes de carros de combate M1 Abrams, tan buenos o mejores que los Leopard 2. Y en este momento, el general Lanz procedió a calmar a su subordinado Symanzik, afirmando que no tenía autoridad para tomar una decisión en tal sentido, y que teníamos que entender que debía consultar con el ministro Volker Ruhe, lo cual era absolutamente lógico. Lo que no era lógico, quizás, era que Juan Peñaranda se hubiera lanzado a proponer tal cosa, sin contar con ningún respaldo por parte del Ministerio en Madrid. Sin duda, teníamos entonces otro tipo de generales.

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▼Los Leopard 1 A5 como este belga, fueron una opción apenas considerada, ya que hubiese supuesto un paso atrás, pese a que hay ejércitos que aun los tienen en servicio, a costa de notables modificaciones. Foto: Internet.

En ese punto, yo tuve la sensación de que habíamos hecho blanco, ya que lo que no sabía el pobre general Lanz era que el ministro estaba suficientemente informado ya de nuestras intenciones, aunque no se le hubiera dicho la cifra de carros –a través de una oportuna llamada previa del coronel Nagel-, y por lo tanto el tema había sido sopesado ya debidamente, casi con toda seguridad, por las más altas instancias de las autoridades alemanas.

Y de aquí salió la cifra mágica de 108 carros, que casi nadie entendió nunca. Simplemente de mi error de no saberme las plantillas de material vigentes, y de que nadie me llevase la contraria. Tras un almuerzo de trabajo rápido se dio por terminada la reunión, y emprendimos viaje en helicóptero a Munich, con la promesa del general Lanz de hacernos saber lo antes posible la decisión del ministro alemán.

La visita a la industria alemana no se había planeado, y hubo que improvisar una puesta en común muy sencilla que Peñaranda resumió en que solo hablábamos él y yo, debiendo los demás solo estar atentos, sin tomar la palabra ni dar opiniones no consensuadas. El general Peñaranda, como Director de Abastecimiento y Mantenimiento, tenía buen conocimiento del tejido industrial militar español y, por lo tanto, era capaz de aventurar bastantes opciones posibles con vistas a una posible cofabricación o cooperación bilateral en el carro Leopard 2. Conviene resaltar aquí que si no se hubiera producido la cesión casi gratuita de 108 carros Leopard 2 A4, que hoy equipan todavía a los Regimientos de Caballería de Ceuta y Melilla, y equiparon a las Brigadas Mecanizadas X y XI, en un principio, hubiera sido altamente improbable que finalmente el Programa Leopardo hubiera seguido adelante y se hubiera iniciado la fabricación del carro Leopardo 2E.

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◄Incluso a día de hoy, especialmente después de las ventas a estados como Egipto o Iraq, sorprende que Estados Unidos no hiciese un esfuerzo mayor por colocar su producto que, además, es perfectamente comparable al Leopard 2. Foto: Internet.

En Munich nos recibió una empresa Krauss Maffei, contratista principal del Leopard en Alemania y poseedor de la propiedad intelectual del sistema-, sorprendida totalmente por los hechos, y hasta cierto punto incrédula con lo que oía, y no le faltaban razones para mostrarse así. De hecho, Krauss Maffei había intentado, por activa y por pasiva, vender el carro Leopard 2 al Ejército español ya a principios de los años ’80, e incluso se había estudiado la cofabricación de una posible variante del Leopard 2, más reducido y con menos peso, y más adaptado a las necesidades y limitaciones tácticas españolas –el malogrado proyecto Lince-, según se dijo en aquellos días. Ahora, unos 10 años después, no existían ya necesidades especiales ni limitaciones de ningún tipo. Dado el tiempo y recursos que, al parecer, Krauss Maffei había dedicado a aquel proyecto, sin ningún resultado, es comprensible que recibiera a la delegación española poco menos que con ciertas reservas.

Por parte de Krauss Maffei nos recibieron los Sres. Gerhard Haas –a la sazón Presidente de la empresa, ya fallecido-, Franz Stangl –Director de ventas, Rudolf Opiela – Director de ingeniería-, y Hans Ohlert –que hablaba español y presumía de conocer el sector industrial en España. Más adelante llegaría a trabar una relación muy especial de amistad con los Sres. Stangl y Opiela, que se portaron siempre como buenos amigos. Desafortunadamente hoy ya se encuentran jubilados. Con Krauss Maffei se habló de muchos aspectos, pero ineludiblemente los alemanes preguntaron cuales eran nuestras intenciones. Todo fue pura especulación, ni sabíamos aún cuantos carros queríamos o necesitábamos –yo postulaba no menos de 350 carros, con lo cual habría que adquirir por lo menos 250, si el Ministerio alemán nos cedía los 108 planteados en Bonn-, ni teníamos autorización alguna del Ministerio para plantear ninguna adquisición, y ni mucho menos se había contemplado ningún esquema industrial de cofabricación, fabricación bajo licencia, o como el general Peñaranda tenía en mente, de venta o privatización de la Empresa Nacional Santa Bárbara.

Cuando al poco de llegar a Munich, se recibió llamada por partida doble –del general Lanz y del gabinete del ministro alemán al coronel Nagel-, comunicándonos que se autorizaba la cesión de los 108 carros planteados en Bonn, siempre que se llegase a un acuerdo de compra o fabricación de carros nuevos con la industria, vimos todo de otro color y también Krauss Maffei empezó a creer que esta vez todo iba en serio y por buen camino, mostrándose la empresa dispuesta a facilitar todo lo que fuera necesario para llegar a poner a punto el acuerdo que resultase más satisfactorio. Yo no era consciente, en verdad, de lo que iniciábamos ni de cómo ello iba a influir en mi vida profesional, y hasta personal.

Al llegar a España todo fue una actividad frenética, informando a las diversas instancias. Yo me reintegré al Estado Mayor de la Defensa, donde estaba destinado, informando al JEMAD –entonces el teniente general Rodrigo, de Tierra-, quien apoyó el proyecto de todo corazón, aunque, en privado, me hizo saber que prefería el carro Abrams, por considerar al material americano más fiable, más duro y más experimentado. Era, sin duda, un punto de vista legítimo y no muy desacertado, pero se daban ciertas circunstancias que hacían inviable la adquisición de carros norteamericanos de última generación.

En primer lugar estaba la propia línea política del gobierno del momento –se vivía la última legislatura de Felipe González-, no precisamente pro-norteamericana y esencialmente proclive a la integración de la defensa en las estructuras europeas y la colaboración con otros ejércitos europeos. En segundo lugar, estaba la reciente adhesión de España al Cuerpo de Ejército Europeo (EUROCORPS), y se propugnaba por la interoperabilidad del material y armamento, y ciertamente el carro M60 no entraba en ese esquema. Por último, no parecía realista que los Estados Unidos fueran a tener con España el mismo grado de condescendencia que Alemania, ni que estuvieran dispuestos a tener ningún gesto simbólico para con el Ejército español, ni a aceptar de buen grado algún tipo de cooperación industrial o siquiera cofabricación. Esto se estimaba así, y aunque pudieran estos planteamientos estar equivocados, nunca se sondearon adecuadamente, ni los Estados Unidos hicieron el menor gesto por indicar alguna posibilidad que apuntase a lo contrario.

Respecto de la actitud que se provocó, tras la visita a Alemania, tanto en la DGAM como en el Estado Mayor, realmente no tuve conocimiento, y si alguien lo tuvo fue naturalmente el general Peñaranda. En cualquier caso, era patente que ninguno de esos organismos estaba interesado en el proyecto, pero al menos –quizás por pasividad más que por otra cosa-, no lo bloquearon abiertamente. El tándem Peñaranda – teniente general Peñas, al que se unió el nuevo JEME, teniente general Faura, era muy poderoso en sus razonamientos, despachaba directamente con el ministro, y dentro de lo que cabe ignoraba bastante tanto a la DGAM, como a un organismo no muy claro -del que ya hablaremos-, denominado Gerencia de Compensaciones Industriales (GERCOIN), adscrito informalmente al Ministerio entonces, y posteriormente integrado en ISDEFE, a pesar del papel que éste se arrogaba, pretendiendo controlar o fiscalizar todo posible contrato que las Fuerzas Armadas pretendieran realizar.

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►Incluso para los mejores hay obstáculos insuperables. Por fortuna, con la compra de los carros, se negoció la de los vehículos de recuperación. Foto: Diario de un Carrista.

Prácticamente el resto del año 1994 transcurrió entre la realización de informes, reuniones y asesoramientos a las diversas autoridades que tenían el papel de decidir, así como también con reuniones técnicas con la empresa Krauss Maffei, efectuándose las diversas aproximaciones necesarias que llevarían a la definición de la configuración española del carro Leopard. Yo me encargué de estos aspectos, decidiéndose que sería destinado por necesidades del servicio al Cuartel General del Ejército, en principio para llevar el Programa TLE –de transferencias del material americano-, que se iría transformando en el Programa Leopardo de forma paulatina.

Hubo, no obstante, un hito importante antes de acabar 1994 , cuando finalmente se materializó la realidad del proyecto en una carta de intenciones que firmaron el ministro de Defensa, García Vargas, y su homólogo alemán, Volker Ruhe, en la ciudad holandesa de Noordwijk el 14 de noviembre de 1994, en el marco de un Consejo de Ministros de Defensa de la UEO que tenía lugar en la citada ciudad. Como consiguieron los generales que García Vargas firmase la carta es algo que desconozco, pero ciertamente tras ese hecho todo cambió y ya no habia lugar ni a oposiciones del Estado Mayor ni de la DGAM. Ahora se trataba solo ya de lograr poner a punto el acuerdo mejor posible y abrir el camino para la firma de un contrato.

La primera consecuencia de la decisión y rumbo por la que se disponía a marchar el Ejército fue cancelar el proyecto previsto de modernización de los carros M60 cedidos por los Estados Unidos. Por ello, el primer sector que iba a acusar el golpe del proyecto que habíamos concebido fue la propia industria de armamentos española, que ya hecha a la idea de un proyecto fácil como era todo lo que se derivaba del programa TLE, vio con sospechas cuanto se relacionaba con el Leopard, y un antagonista notable fue –como no podía ser de otra manera-, la Empresa Nacional Santa Bárbara, y especialmente su filial SBB Blindados, cuyo director –Pedro Franco-, un típico producto de la picaresca celtibérica, se permitió hasta comentarios jocosos sobre nuestras intenciones que pronto llegaron a mis oídos. SBB estaba entonces comprometida con la posible modernización de los M60 americanos que se recibían y no le hacía ninguna gracia dejar de ganar un dinero fácil y entrar, a cambio, en aventuras que no podía controlar.

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▲Tan importantes como los propios carros son los vehículos escuela. Foto: Howitzer.dk

El programa TLE conllevaba no solo la transferencia de los carros M60, sino de otro material americano acorazado como fueron TOA,s M113 y M548, y piezas autopropulsadas M110. Los carros venían en un estado regular, faltos de pintura, muchas veces sin zapatas, sin ametralladoras, tubos lanzafumígenos, y ciertamente material de transmisiones, no llevando ni siquiera una simple radio, y a veces les costaba arrancar el motor. Era lo que había y lo mejor que las diversas comisiones encontraron almacenado en los diversos parques y depósitos del US Army en Alemania. Por ello hubo que establecer un programa especial para poner en servicio operativo el material, y a tal efecto se firmo un contrato con SBB mediante el cual se hacia un overhaul completo de motor y transmision a todos los carros, se repasaba y reacondicionaba el tren de rodaje, se pintaban los carros, y se les dotaba con ametralladoras, coaxiales –la MG3-, y antiaérea -la M85 de 12.70 mm-, un nuevo telémetro láser,y equipos de comunicaciones, PRG4 que montaba en España la empresa AMPER. Eso era lo mínimo que se debía hacer para poner los carros en servicio operativo, pero ya SBB había propuesto un ambicioso programa de modernización para transformar los M60 en una especie de Super M60, siguiendo en alguna manera el programa israelí que se había aplicado a estos mismos carros. Tal programa –cuyo resultado, al final, era seguir contando con un carro igualmente obsoleto-, suponía una cifra del orden de los 50.000 millones de pesetas de la época, que naturalmente el proyecto Leopard canceló, quedándose solo con lo básico, que eran alrededor de 10.000 millones solamente.

SBB llegó a proponer una modernización del M60 –aquí una especie de prototipo en el acuartelamiento de El Goloso-, que naturalmente el proyecto Leopard canceló de forma definitiva.

Ni que decir tiene que todos los que integrábamos el proyecto de alguna forma nos convertimos en enemigos públicos de Santa Bárbara, y especialmente el autor de estas líneas. A los ojos de Santa Bárbara les habíamos hecho perder un negocio, y no veían nada claro que el Leopard pudiera resultar mejor, y en cualquier caso, consideraban que iba a ser cuando menos bastante más complicado. No andaban descaminados.

La adquisición de un sistema de armas de la naturaleza del carro Leopard 2 fue la principal razón que movió al Estado Mayor del Ejército, impulsado desde el Mando de Apoyo Logístico, a crear un programa que respondiese a las tareas y necesidades específicas que se requerían para proceder a la integración de nuevos medios acorazados en el seno del Ejército español. A finales de diciembre de 1994 me despedía del Estado Mayor de la Defensa y me incorporaba al Cuartel General del Ejercito para hacerme cargo del programa en forma gradual. Así el Programa Coraza-2000 –como se le bautizó inicialmente-, fue creado en marzo de 1995 por orden del Jefe del Estado Mayor del Ejército y tras aprobación del ministro García Vargas.

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►Durante el proceso de montaje…. Foto: Howitzer.dk

En esas fechas, y con objeto de exponer lo que se pretendía, se nos ocurrió organizar una demostración del carro Leopard 2 en España, para acabar de convencer a todos aquellos que dudaban y no tenían claras las posibilidades y ventajas del nuevo carro. Incluso en un amplio sector del Ejército se consideraba que era un carro más, ciertamente más moderno, con más potencia de fuego pero nada más. Para ello, el Ejercito alemán se avino a enviar –aun sin haberse firmado todavía ningún compromiso ni acuerdo- ya como adelanto un carro Leopard 2A4, con una tripulación alemana, que fue recogido en Alemania por un barco de la Armada y trasladado a la base naval de Rota, desde donde se transportó a Madrid. Este carro fue el primero de los 108 que se iban a transferir en el marco de los acuerdos que se contemplaban. La demostración tuvo lugar en los terrenos de maniobras de El Goloso, y en ella participaron un carro M60A3, un M48A5, y un AMX-30EM2, quedando claramente de manifiesto la superioridad del carro Leopard 2 en todos los aspectos. A la demostración asistió gran parte de la cúpula militar del momento, y de autoridades del Ministerio de Defensa, incluido el propio ministro, y se consideró como un éxito rotundo por parte del Ejército de Tierra.

Un aspecto al que se dedicó un tiempo notable fue a la definición y materialización de los acuerdos de cesión de los 108 carros que se iban a recibir del Ejército alemán. Lleve a cabo personalmente este tema, con las únicas directrices que me daba el general Peñaranda, junto con un funcionario civil alemán –el Dr. Klinker-, del BWB, especie de DGAM alemana, con el que mantenía largas conferencias telefónicas para redactar los términos del acuerdo en forma que resultase satisfactoria para ambas partes. En nuestro caso, en ningún momento intervino ni el Ministerio, ni la DGAM, ni la ya citada Gerencia. Sin duda la situación por la que atravesaba el Gobierno –habían tenido lugar los escándalos de Roldán, y las escuchas del CESID-, provocaba que el Ministerio mantuviese un perfil muy bajo de actuación.

En junio de 1995, se firmaron en Bruselas, por parte de los ministros español y alemán, coincidiendo con una reunión ministerial de la OTAN, tanto el Acuerdo de Cesión de los 108 Leopard 2A4 aceptados ya de alguna forma, como el Memorándum de Entendimiento que garantizaba la fabricación en régimen de coproducción de un número estimado del orden de 200 carros nuevos Leopard 2. Aun recuerdo las palabras del ministro, tras la firma: “Bueno, esto ya lo hemos firmado, ahora hay que ver como lo pagamos…”. Fue una de las últimas actuaciones del ministro, ya que casi inmediatamente se vio arrastrado por uno de los escándalos del CESID de aquellos días y presentó su dimisión, pero los acuerdos se habían firmado ya con Alemania, y nadie se preocupó ya de este tema, dándose por sentado que se seguía adelante. El sucesor de García Vargas, Gustavo Suárez Pertierra, apenas se ocupó del tema si es que se enteró de algo en algún momento.

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◄Los LST Pizarro (L-42) y Hernán Cortés (L-41) fueron los principales medios navales de la Armada utilizados para transportar a España los carros cedidos por Alemania. Foto: Internet.

No había que ser un águila para intuir que el felipismo estaba llegando a su fin, por lo que de manera informal, se informó a los lideres del PP sobre la naturaleza de los acuerdos contraídos con Alemania, al objeto de que tras las elecciones, que finalmente tuvieron lugar en marzo de 1996, el nuevo gobierno –si resultaba vencedor el PP-, sancionase los acuerdos y el proyecto no se viera afectado. Personalmente asesoré en numerosas ocasiones a los Sres. Santiago López Valdivielso –que acabaría siendo Director General de la Guardia Civil-, Ignacio Cosidó –hoy senador por Palencia-, y Rafael Bardají, que sería más tarde uno de los asesores del ministro de Defensa. Todos apoyaron decididamente el proyecto, por lo que no entendí nunca como tanto Cosidó como Bardají lo criticaron abiertamente ya en 2004, tras ganar Zapatero las elecciones generales. De manera casi clandestina llegamos a realizar un viaje a Munich antes de las elecciones de 1996, acompañando a Valdivielso y Cosidó, para visitar nuevamente a KMW y seguir definiendo detalles del futuro contrato.

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►Suecia fue otro de los estados que seleccionó una variante del Leopard 2, en este caso un Leopard 2A5 como el de la imagen, como carro de combate principal. Además, su experiencia en el proceso de selección le evitó un costoso trabajo a España. Foto: Archivo del Autor.

Con los acuerdos firmados a nivel ministerial todo parecía más o menos bajo control, y de lo que había que preocuparse, por consiguiente, en aquellos días era de llevar a buen puerto los acuerdos de cesión, y recibir los carros que nos cedía Alemania, en modo a sacar de ello el mayor partido posible. Aunque los carros se cedían por un periodo de tiempo limitado –en principio cinco años-, no era un tema que preocupase en exceso, y de alguna manera se contemplaba ya que los carros se quedarían en España de forma permanente a su debido tiempo, como así ha sido finalmente.

Según el Memorándum firmado con Alemania, España se comprometía a fabricar no menos de 200 carros Leopard de la nueva versión, mientras que mediante el Acuerdo Alemania cedía a España 108 carros Leopard 2 A4 excedentes de la Bundeswehr, que el Ejército español se comprometía a mantener en perfecto estado de operatividad. Los carros fueron cedidos por Alemania en lo que se denominó estado de servicio A –plenamente en servicio (era terminología alemana)-, equipados con todo su lote de a bordo, ametralladoras y transmisiones (estas eran alemanas y parcialmente compatibles solo con las transmisiones españolas), junto con una serie de repuestos y equipos auxiliares de instrucción. Paralelamente se incluían cursos para capacitación del personal, tanto de tripulaciones como de especialistas en mantenimiento, que tuvieron lugar en Alemania. Gracias a este acuerdo el Ejército español recibió prácticamente gratis dos batallones de carros en el bienio 19951996, que fueron destinados a potenciar las unidades comprometidas en el EUROCUERPO (las Brigadas Mecanizadas X, en Córdoba, y XI, en Badajoz, ambas integradas en la División Mecanizada Brunete 1). Además –dada la cifra de carros que se acordó-, se pudo contar con un número no despreciable de carros que equiparon a los centros de enseñanza : Academias de Infantería, en Toledo, y Caballería, en Valladolid, y Academia de Logística, en Villaverde primero, y en Calatayud después.

El programa Coraza-2000

El Programa Coraza-2000 alcanzó su madurez hacia 1999, y fue sustituido posteriormente por la actual Subdirección de Programas de la Dirección de Abastecimiento del Ejército de Tierra que en la actualidad gestiona no sólo el Proyecto Leopard 2 sino también otros proyectos igualmente importantes. En este sentido está la decisión tomada el 9 de febrero de 1997 por el Consejo de Ministros de aprobar formalmente la adquisición para el Ejército español del nuevo vehículo acorazado de combate para infantería y caballería Pizarro. Desde su creación el Programa Coraza-2000 dedicó gran parte de su energía y capacidad a fijar las fases iniciales del proceso de integración en el Ejército español de los carros Leopard 2 A4 cedidos por la Bundeswehr. El principal esfuerzo se aplicaría, sin embargo, en la puesta a punto de la estructura de cooperación industrial y militar para llevar a cabo finalmente la producción en España del Carro Leopardo 2E tal y como fue denominado por el Ejército de Tierra.

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►También se utilizó el transporte L-21 Castilla, aunque era de menor rendimiento. Foto: Archivo del Autor.

Prácticamente todo estaba incluido en el Programa, como por ejemplo logística, instrucción, distribución de recursos, y gestión de presupuestos, sin olvidar las tareas normales y rutinarias de cada día propias de cualquier programa militar importante, no importa en el seno de que Ejército o de que país se trate. Como puede imaginar cualquiera que esté familiarizado con estos temas, un día normal de trabajo en el Programa Coraza-2000 era una experiencia verdaderamente trepidante y excitante. No puedo quejarme de mis subordinados, pero si, en general, de mis superiores y del Estado Mayor del Ejército, al igual que de la DGAM y del Ministerio, que no solo no ayudaban sino que hacían infinitamente todo muy difícil con su burocracia y rigidez.

Bajo el marco de su misión principal: “Llevar a cabo la integración en el Ejército de aquellos medios y vehículos acorazados que se decidan por el Estado Mayor”, el Programa Coraza-2000 estaba organizado como un órgano de gestión con autoridad, sin embargo, para emitir instrucciones y directivas en todas las unidades y organismos del Ejército en los que las mismas eran de aplicación. La gestión logística y de apoyo general comprendía también la gestión de las actividades de transporte, en particular de las relacionadas con el Programa LEOPARDO, y de adquisición de repuestos y de apoyo de mantenimiento, aspectos por otra parte contractuales e incluidos dentro de la adquisición de los carros nuevos bajo el capítulo del Apoyo Logístico Integrado (LSA). El Programa Coraza-2000 estaba igualmente, también implicado en la definición de los criterios técnicos generales para el mantenimiento de los carros Leopard 2 A4 cedidos por Alemania. El capítulo de formación se refería a organización general de cursos, preparación de los manuales técnicos y tácticos, adquisición de simuladores, ayudas a la enseñanza y apoyo a los centros de enseñanza dependientes del Mando de Doctrina del Ejército.

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◄Munición DM33 (perforante), del mismo tipo que la adquirida con los 108 carros contratados en leasing. Foto: Archivo del Autor.

La definición de la configuración y de las especificaciones técnicas fueron también responsabilidad del Programa en coordinación con los Requerimientos Operativos definidos conjuntamente con la División de Operaciones del Estado Mayor del Ejército.

El Programa Coraza-2000 dependía directamente del Director de Abastecimiento del Ejército (DIAB), que depende a su vez del Mando de Apoyo Logístico del Ejército (MALE). En la actualidad, plenamente alcanzada su mayoría de edad, y transformado en la Subdirección General de Programas de la actual Dirección de Sistemas, está dirigido por un General de Brigada del Cuerpo General de las Armas, ya de forma normal en la reserva, algo difícil de entender. Los Oficiales destinados en esta Subdirección de Programas pertenecen bien al Cuerpo General de las Armas o al Cuerpo de Ingenieros Politécnicos (CIP). Por consiguiente, la Subdirección General de Programas hoy está integrada plenamente en el Mando de Apoyo Logístico del Ejército de Tierra (MALE), coordinando su actividad diaria tanto con la Dirección General de Armamento del Ministerio de Defensa (DGAM), como con la División de Logística del Estado Mayor del Ejército.

El transporte de los carros y material que Alemania cedió al Ejército era naturalmente por cuenta de España y su gestión corrió a cargo del Programa Coraza. Y éste fue, de nuevo, un aspecto que el Programa lideró casi en solitario, y que sin duda, le granjeó nuevas enemistades o antagonismos, principalmente personalizados contra mi persona.

La postura que adopté en el Programa, y que se llevó a cabo finalmente, fue la de que el transporte de los carros debía correr a cargo de la Armada, y en ningún caso debía hacerse por ningún consignatario transportista civil, y aquí parecieron surgir todas las iras, que desafié contra viento marea. Eran varios los argumentos a favor de que lo hiciese la Armada, el primero, el ahorro, de recursos y presupuestos, en segundo lugar, la fiabilidad y seguridad del transporte, y por último, el efecto beneficioso en cuanto a entrenamiento e instrucción de transporte, tanto para la Armada, como para el propio ET.

Sin embargo, y aunque nadie me había advertido nada al respecto, incurrí en las iras de una empresa –SLI, que supongo sigue en liza-, que, al parecer, detentaba un contrato con el Ministerio de Defensa, por el cual se convertía en transportista con exclusividad de todo lo que las Fuerzas Armadas desearan mover o trasladar, y de hecho había sido esta empresa la que había ejecutado los transportes del Programa TLE. Sufrí todo tipo de presiones para cambiar mi decisión –que ya había sido aprobada por el JEME y por el AJEMA-, e incluso maledicencias, pero no cedí, y el transporte se ejecutó como se había propuesto. Obviamente me había buscado nuevos enemigos, pero ello no me preocupó.

La Armada participó de forma entusiasta desde el primer momento, y mantuvimos un enlace continuo durante todo el tiempo que duró la operación, desde noviembre de 1995 a junio de 1996. Por parte del AJEMA se designaron tres buques: el transporte L-21 Castilla, y los buques de desembarco de carros (LST) L-41 Hernán Cortés y L-42 Pizarro.

Los transportes se hicieron aproximadamente con una frecuencia mensual, desde la base naval alemana de Wilhemshaven hasta la base naval de Rota, y desde allí a su destino final por carretera con las góndolas y camiones de la Agrupación de Transporte del ET. Un equipo del Programa, con los brigadas Luis Millán y Juan Torregrosa acompañó embarcado a todos los transportes.

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►Munición DM12 (de carga hueca), cuya adquisición también formó parte del acuerdo alcanzado con Alemania. Foto: Archivo del Autor.

La recepción de carros y material en Alemania se hizo esencialmente en los acuartelamientos de Luneburg y Braunschweig, en el norte de Alemania, en las sedes de dos batallones de carros que, precisamente, el Ejército alemán procedía a desactivar en aquellos días. Para efectuar las recepciones el Programa había organizado –e instruido-, dos equipos básicamente de cada uno de los batallones que iban a recibir el material –batallones de carros de las BRIMZ X y XI, en Córdoba  y Badajoz-, que todos los meses se desplazaban a las localidades citadas en Alemania, y procedían a recepcionar los carros, comprobándose el funcionamiento de todos los sistemas. El ritmo de inspecciones era de un carro al día. Todos los carros estaban en perfecto estado, y habían sido revisados previamente por Krauss Maffei. La colaboración alemana fue absoluta e impecable. En Alemania se designó a un oficial de las tropas Panzer –el teniente coronel HartmutVollkammer-, para apoyo al Programa, cuya colaboración fue total en todo momento, solucionando hasta las menores dificultades. Krauss Maffei, por su parte, destacó a un ingeniero técnico a la oficina del Programa –el Sr Peter Kerls-, a su entero coste, con objeto de darnos su apoyo, con los manuales, puesta en servicio y primeras revisiones.

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◄Los canadienses se llevan la palma al enviar sus leopard 2A6 directamente al escenario afgano. Foto: Wikipedia.

A Alemania se enviaron para su instrucción, aproximadamente 30 oficiales y suboficiales a hacer un curso de tripulaciones y empleo del carro, en la Escuela de Carros (Panzerschule 2) en Munster, en calidad de instructores de tripulaciones, y cerca de 60 oficiales, especialistas, y suboficiales a la Escuela Técnica de Aachen, para realizar cursos de mantenimiento de 2º y 3º escalones. Junto con los carros, además se recibieron repuestos estimados para un periodo de dos años para los dos batallones, y dos simuladores mecánicos de torre. Todo ello incluido en el precio básico del leasing acordado para los carros. Lo único que se dejó fuera del alcance del acuerdo de cesión fue la munición adquiriéndose por separado, y en propiedad, un lote de munición de guerra e instrucción de excedentes del propio Ejército alemán. En principio, todo el material se cedía a España por un período de cinco años –hasta 2001-, lapso de tiempo considerado para iniciar la fabricación de los carros nuevos, y que se rebasó con creces.

El coste total del contrato de cesión, repartido entre los cinco años iniciales de contrato, fue de 1.034 millones de pesetas, de entonces, es decir menos de 10 millones de euros actuales, lo cual es una cifra verdaderamente simbólica, y que se atendió con los ahorros derivados de cancelar el proyecto de modernización de los carros M60, incluyendo los gastos operativos del empleo de los carros. Del mismo modo se atendió la compra de munición que el Ejército adquirió fuera del contrato, por considerar que estaba fuera de lugar alquilar un consumible que, de llegar el caso, habría que devolver de nueva fabricación al Ejército alemán.

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►Munición DM38 (de instrucción), similar a las utilizadas en España. Foto: Archivo del Autor.

Prácticamente la atención del Programa durante el primer semestre de 1996 estuvo dedicada por entero al transporte, y entrada en servicio de los carros Leopard 2A4 que se iban recibiendo, pero paulatinamente se iba trabajando en la definición de requerimientos y en la puesta a punto de la configuración del nuevo carro –en principio el Leopard 2A5 ya-, que acabaría traduciéndose en la llamada peculiaridad española.

A lo largo de 1996 sucedieron muchas anécdotas interesantes, pero entre ellas cabe resaltar los esfuerzos que otros países –ya conocedores de la dirección tomada por España-, llegaron a realizar para obtener el contrato a su favor, y ello a pesar de los acuerdos firmados con Alemania. Francia, en particular, actuó de forma patética, llegando a escribir el Presidente del GIAT (Groupement Industriel des Armements Terrestres) –hoy NEXTER-, al ministro, y diciéndole con un descaro inaudito que el carro Leopard era un mal carro, plagado de defectos, que Suecia se arrepentía de la decisión tomada y que el carro Leclerc era el carro ideal para España. ¡Increíble! Pero cierto, vi personalmente la carta e ignoro si el ministro llegó a contestarla alguna vez. También los Estados Unidos intentaron ver si había alguna posibilidad, aunque no cometieron semejante impertinencia. La compra de Santa Bárbara vino después y fue una maniobra mucho más sofisticada e inteligente.

Pero, ¿por qué se había escogido el Leopard 2? ¿era un capricho? En absoluto, El sistema de armas Leopard 2 A5, era entonces el carro que presentaba las mejores prestaciones operativas, así como la más alta fiabilidad de sus equipos; cualidades demostradas en los concursos realizados por Suiza, que lo seleccionó frente al carro norteamericano M1 Abrams, y por Suecia, que lo había preferido frente al Leclerc francés y también frente al M1 Abrams. Por otra parte, el propio Ejército norteamericano había adoptado como armamento principal de su carro M1 Abrams, el cañón de ánima lisa de 120 mm Rheinmetall alemán, que equipaba al Leopard 2, lo que sin duda, hablaba por sí sólo.

Aun cuando, a diferencia de lo sucedido en Suiza y Suecia, por ejemplo, el Ejército español no efectuó un concurso para la elección de un nuevo carro de combate, la elección era obvia ya que se tenía conocimiento de lo ocurrido, sobre todo en Suecia, que había sido el caso más reciente, y se conocían sobradamente las condiciones económicas de los posibles competidores, en concreto los carros M1 A2 Abrams y Leclerc, cuyos precios eran considerablemente superiores. No obstante, llamó poderosamente la atención el que nunca se llegara a presentar una oferta norteamericana relativa al carro M1, oferta que podía haber sido tan generosa o más que la alemana, y que habría sido difícil de rechazar.

Para Alemania no cabe duda de que el contrato era también muy rentable, a pesar de la cesión de esos dos batallones iniciales, ya que, en primer lugar, dio una fuerza enorme a la cadena de producción de Krauss Maffei, que como mínimo se aseguró trabajo hasta 2010, solamente con los carros del contrato español, y por otra parte, como efecto último del contrato, integraba en alguna forma tanto a las industrias españolas de defensa como al Ejército español con sus homólogos alemanes, facilitando la interoperabilidad de sus equipos y material con los existentes en servicio en la Bundeswehr.

A finales de febrero de 1996, pocas días antes de las elecciones generales, acompañé, junto al general Peñaranda, al último Secretario de Estado de Defensa socialista, Juan Ramón García Secades, que viajó a Múnich para discutir el punto central del proyecto entonces: cómo conseguir la mayor participación de la industria española con el menor coste suplementario y las mayores garantías de calidad. Las perspectivas generadas por el Programa Leopard dieron lugar incluso a un principio de acuerdo de colaboración entre SBB Blindados, que quería ser ya el contratista principal español, y la entonces Empresa Nacional Bazán –hoy Navantia-, interesada en producir los motores del Leopard, con Krauss Maffei y con MTU. Obviamente volvimos de ese viaje con las manos vacías, dado lo obvio que resultaba que el PSOE iba a perder las elecciones. El teniente general Peñas llegó a escribirle al ministro aconsejándole de que, fuera la decisión la que fuera, SBB –y Santa Bárbara-, no debían participar en el Programa, dada su incapacidad manifiesta, probada ya con la fabricación y modernización del AMX-30, y la modernización, todavía en curso, en aquellos días, del M60, y en la que no cesaban de surgir problemas.

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La victoria del PP en las elecciones de marzo de 1996 traería consigo no pocas novedades para el Programa, derivadas, sobre todo, de la designación de la Empresa Nacional Santa Bárbara como contratista principal para el Programa, y de su consecuente privatización. Continuará …”

 

 

 

 

Otros estados como Grecia también se han convertido en operadores de las versiones más avanzadas del Leopard 2. Foto: Wikipedia.


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